有多少企业提出过零排放、零事故、零伤亡的口号?捷豹路虎、通用汽车、高合汽车、梅赛德斯奔驰,甚至还有博世、采埃孚等等,恐怕两只手都数不过来。
然而,同济大学汽车学院的朱西产教授却提出了一个新的观点:我们无法追求零事故。
要想弄懂这个观点,需要先从L2自动驾驶说起。
目前很多车企在传播的时候,都称自己的产品搭载了L2自动驾驶系统,以2。5级和2。9级为主。有人认为这只是车企在玩文字游戏,毕竟在2021年5月发布的SAEJ3016驾驶自动化评级中,并没有L2这样一个层级。
作为行业最新的通用准则,SAEJ3016特意界定了L2级和L3级之间的差异,以便更好地定义已经量产和正在开发的自动驾驶技术。该评级系统将L0至L2级系统命名为驾驶员辅助系统,而L3至L5级则被视为自动驾驶系统。
那么,目前业内盛行的L2自动驾驶真的只是噱头吗?
朱西产教授认为,L2自动驾驶其实是以人机共驾形式落地的L3级自动驾驶,完全不同于L2级自动驾驶或ADAS驾驶辅助,L2级不可能通过软件迭代而成长为L3,而L2最终是要成长为L3的。
他说:L2的硬件开发是按照L3去做的,由于软件需要迭代,政府的认可认证流程有点滞后,以及企业出于对自动驾驶法律责任的考虑,目前这些NP类的产品只能按照L2进行宣传。
朱西产教授指出,在从L2向L3迭代的过程中,尽管企业在用户手册里边强调了是辅助驾驶系统,但是很多驾驶员会长时间脱离驾驶,当成自动驾驶系统来使用。这类产品存在一定的安全隐患,并且事故责任不清晰。
他将这种安全隐患称为恐怖谷,因为它发生的概率不高,但一旦发生很有可能是致命的。恐怖谷存在的原因,主要是因为用户的期待超过了系统的能力。
如何消除恐怖谷?
朱西产教授表示:目前大部分厂家都是让系统不断提醒用户,不能长时间脱离驾驶,但是这种...
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