贵州省重载高速公路软岩路堤填料分级标准研

　　近些年来，路基路面协同设计及动力设计理念逐渐被广大科研和公路工程技术人员所接受。新版《公路路基设计规范》（JTGD302015）〔1〕第3。2。4条对路基结构的动力设计指标和验算指标做出了明确规定。路基应以路床顶面回弹模量为设计指标，以路床顶面竖向压应变为验算指标，路基在平衡湿度状态下，路床顶面回弹模量不应低于现行《公路沥青路面设计规范》（JTGD50）和《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40）的有关规定，沥青路面路床顶面竖向压应变的计算值应满足沥青路面永久变形的控制要求。
　　路基动力设计的目的在于控制路基填土因交通荷载引起过大变形而导致路面结构的破坏，同时保证土体结构本身不发生破坏。根据控制参数和设计侧重点的不同，路基动力设计方法有所不同。主要有动应变控制法、动应力控制法和动变形控制法。
　　鉴于目前关于路基土破坏动应变的具体取值尚无统一的认识或规定，结合《公路沥青路面设计规范》（JTGD50）〔2〕关于路面弯沉控制的思想，本文采用文献〔3〕所提供的动变形设计方法开展软岩路基结构设计研究。
　　1软岩路基结构动变形法设计步骤
　　（1）确定计算参数
　　确定设计采用的汽车动荷载参数，根据设计文件，计算设计年限内一个车道的累计标准当量轴次，同时确定设计交通量与交通等级、面层、基层类型以及公路结构组合类型及相关参数。
　　（2）路基顶面允许动变形计算
　　利用规范对路面弯沉的控制标准，结合路面路基协调变形条件，得到路基顶面允许动变形值Ud。
　　Ud600Ne0。2AcAsAbAa（1）
　　式中：Ud为允许动变形值（0。01mm）；Ne为设计年限内一个车道累计当量轴次；Ac、As和Ab为与公路等级、结构层类型和性质有关的系数，可参考文献〔2〕确定；Aa是路基顶面动变形与路表面动变形幅值之比，也称为公路路面结构组合系数，可参考文献〔4〕确定。
　　（3）路基顶面动变形计算
　　软岩路基结构是一个典型的多层结构体系，其主要结构层由上至下依次为：面层、基层、底基层、路床、路堤和天然地基。其中路堤根据填料的不同可分为两层，上层采用为刚度调整层，下层采用软岩填料填筑。计算模型如图1所示。
　　图1软岩路基层状结构模型
　　Fig。1Multilayeredstructuremodelofsoftrocksubgrade
　　已知刚度调整层和软岩填料回弹模量，拟定一个刚度调整层厚度，根据路基分层结构体系，参考文献〔4〕，计算得到路基顶面动变形Uz，
　　（2）
　　式中：
　　。
　　（4）确定刚度调整层厚度
　　路基动变形控制设计应满足路基顶面抵抗变形破坏的要求：即
　　UzUd（3）
　　如计算所得UzUd，则应适当增大优质填料层厚度，并重复步骤1。3，重新计算UZ，如此往复，只至计算所得满足UzUd，此时所对应厚度即为当前软岩填料回弹模量对应的刚度调整层最小允许厚度Hmin，软岩路基结构设计时应满足：
　　HdHmin（4）
　　式中Hd为刚度调整层设计厚度，Hmin为刚度调整层最小允许厚度。
　　2贵州省重载高速公路软岩路堤填料分级标准
　　软岩路堤结构受路面结构型式、交通荷载等级、现场所能方便取得的非软岩填料强度、软岩填料的长期强度等多因素影响，因此其设计是一个非常复杂的过程。本文结合贵州省高速公路所惯用的典型沥青路面结构，对重交通条件下软岩路堤结构开展研究。软岩路基结构设计所用路面结构数据采用依托工程三黎高速公路的沥青路面结构型式和设计参数。三黎高速公路路面结构如表1，交通荷载等级为重交通，设计弯沉值为0。230mm，路面设计结构层参数详见表2。
　　表1路面结构形式
　　Table1TheStructuralFormsofAsphaltPavement
　　表2软岩路基结构计算参数
　　Table2。Computationalparametersofsoftrocksubgradestructure
　　规范〔1〕中规定轻、中等及重交通路床结构层厚度为0。8m，特重、极重交通路床结构层厚度为1。2m，公路网中轻、中等及重交通等级在公路网中占绝大部分，特重和极重交通路基路面结构一般需要专门论证和特殊设计。因此，本文以重交通对应的累计标准轴次的上限值进行相应的计算，即BZZ100累积标准轴次Ne2500（万次车道），其结论将更具有普遍性和适用性。
　　将Ne2500（万次车道）代入公式（1），计算得到路基顶面允许动变形值（0。01mm）为0。165mm。
　　刚度调整层采用未筛分碎石或级配良好的硬质岩石渣，回弹模量参考文献〔1〕附录B取E200Mpa，通过将不同的刚度调整层厚度和软岩填料的回弹模量进行组合，带入公式（2），即可求得满足路基顶面允许动变形的不同软岩填料回弹模量所对应刚度调整层厚度，或者求得重要结构层位对应软岩路堤填料回弹模量的下限值，如表3所示。
　　表3软岩填料回弹模量与刚度调整层厚度对应关系
　　Table3。Thecorrespondingrelationshipbetweentheresilientmodulusofsoftrockfillerandthethicknessofstiffnessadjustmentlayer
　　根据表3和规范〔1〕对于路基结构层位的划分，可以得到基于动态回弹模量的贵州省重载高速公路的软岩路堤填料分级标准，见表4。
　　表4贵州省重载高速公路软岩路堤填料分级标准（E）
　　Table4。ThegradingstandardsofthesoftrockfillinginGuizhouProvinceheavyloadexpressway（E）
　　注：H为路堤填高，0。5m为基底透水层厚度。
　　考虑到目前粗粒土还没有标准的动态回弹模量试验方法，根据规范〔1〕第3。2。6款中提供的动态回弹模量与CBR之间的经验关系式，对表4进行转换，可得到基于CBR的贵州省重载高速公路软岩路堤填料分级标准，见表5。
　　表5贵州省重载高速公路软岩路堤填料分级标准（CBR）
　　Table4。ThegradingstandardsofthesoftrockfillinginGuizhouProvinceheavyloadexpressway（CBR）
　　注：H为路堤填高，0。5m为基底透水层厚度。
　　3几点说明
　　（1）表3和表4所列软岩填料回弹模量均为其长期相对稳定动态回弹模量，需在干湿循环基础上采用动三轴试验测得，动三轴试验方法可参照规范〔1〕附录A。大量试验表明，一般地，软岩填料经过5次干湿循环后，其强度变化渐趋稳定，因此可认为5次干湿循环后测得的动态回弹模量即为其长期相对稳定动态回弹模量。
　　（2）软岩填料的干湿循环动态回弹模量和CBR测试较为复杂，工可阶段，可将软岩填料长期自然风化崩解堆积物的粒组状态与规范〔1〕附录B中所列土组和粒料类型的粒组状态进行对比，参照取值。
　　（3）软岩路堤结构受上部路面结构、刚度调整层填料强度等因素影响，其计算过程较为复杂，表2。3所列不同回弹模量软岩填料对应刚度调整层厚度是基于贵州省典型沥青路面结构和采用级配良好的硬质岩石渣或非筛分碎石作为刚度调整层的基础上所提出的，实际使用中如路面结构或者采用的刚度调整层填料种类发生改变，则应对刚度调整层填料厚度做出相应调整。