红牛可变尾翼确定违规？有车队因规则漏洞登顶F1，红牛机会来了

　　如何才能够战胜梅赛德斯？红牛给出了答案。战胜梅赛德斯需要具备两个硬性的条件，首先你得拥有一台足够快的赛车，其次你得拥有一名出色的车手，很显然红牛RB16B足够快，维斯塔潘足够强。
　　由于疫情的影响，相比于上赛季，本赛季的规则并没有本质上的改变，按理说梅赛德斯的统治力不应该被削弱，可红牛和本田做到了，不能说可变尾翼给了这台车多大的优势，但你不得不承认红牛的进步，而可变尾翼是否合规，则要等到法国站才能最终的答案。F1从来都是一项充满争议的比赛，关键在于你对规则的理解。
　　近期迈凯伦车队技术总监詹姆斯凯伊表示一旦F1车队开始深入研究规则，我们对规则的理解就会非常透彻。我们总是能够从规则中找到新的解读。这本来就是我们的工作，这也是F1的属性。言下之意认为车队部分车队可以通过研究技术规则找到漏洞，进而提升车队赛车的竞争力。在F1历史上游走于规则边缘的车队比比皆是，这几乎成为了F1的传统。
　　雷诺和阿隆索就是规则的受益者，我们不否认当年雷诺赛车的实力，也不否认阿隆索的个人能力，这是一位优秀的车手和一台优秀赛车的完美结合。但必须说明的事，雷诺的两连冠军质量减震器发挥了重要的作用。不能说如果没有质量减震器雷诺就无法成为冠军，至少在被禁止之后，雷诺依然具备竞争力，当然竞争力减弱这是不争的事实。布里亚托里和他的团队精确地捕捉到了规则上的漏洞，这为他们带来了两个世界冠军。
　　如果说雷诺的质量减震器不一定在世界冠军的争夺上起到决定性作用的话，那2009赛季的布朗GP则完全受益于他们的双重扩散器。可以很明确的说，如果没有双重扩散器，那年的冠军一定是红牛的，维特尔或许在2009赛季就已经成为了世界冠军。相比起质量减震器，双重扩散器的争议更大，这也就是为什么在当年的意大利站FIA决定禁止使用双重扩散器，而在此之后，巴顿和巴里切罗就再也没有拿到过分站冠军，当然凭借着前半程的绝对优势，巴顿取得了当年的年度冠军，布朗GP取得了车队冠军。
　　接下来就是法拉利在2019赛季的引擎。SF90的引擎优势有多大？这并没有明确的量化指标，不过汉密尔顿在蒙扎开着DRS结果与勒克莱尔的差距越拉越大。众所周知，梅赛德斯在混动时代他们的引擎天下无敌，而法拉利却能够在直道中秒杀梅赛德斯，有这样的优势对手怎么可能不投诉？因此在当年的美国站，以梅赛德斯和红牛为首的其他非法拉利引擎的车队向FIA提出抗议，而最终则以FIA与法拉利签订秘密协议而告终。2020赛季法拉利引擎马力排名垫底，法拉利与FIA之间发生了什么？你品、你细细品。
　　接下来就是上赛季梅赛德斯的DAS系统了，这绝对是梅奔上赛季的黑科技，至于说他们通过这项黑科技能够取得多大的优势，没有确切的数字，不过梅奔并不是在每一场比赛都会使用DAS系统。作为争冠的最大对手，红牛怎么可能不投诉呢？DAS系统的工作原理是通过拉升方向盘来改变赛车前轮的角度，达到升温和减小阻力的作用。红牛认为DAS系统是改变悬挂系统，而梅奔则声称是转向系统，最终FIA驳回了红牛的上诉，但梅奔的DAS系统本赛季也被禁止。
　　最后则是本赛季的红牛的可变尾翼了，前面的可能是规则的漏洞，那红牛的则完全涉及到违规。质量减震器、双重扩散器、DAS系统规则上并没有说不能用，当然也没有说可以用，但规则对于赛车尾翼的变动范围是有明确规定的，很显然红牛尾翼的变动范围并不在规则规定之内。当然虽然规则是这么写的，但是否违规最终还得有FIA做出裁决，红牛的可变尾翼本周在阿塞拜疆还可以。