站前折返线,指列车经由站前渡线折返。优点有:站前折返时,列车空走少,折返时间较短,乘客能同时上下车,可缩短停站时间,减少费用;缺点有:存在一定的进路交叉,对行车安全有一定威胁,客流量大时,可能会引起站台客流秩序的混乱。
站前折返由于折返能力和行车组织方面相对站后折返的劣势,在地铁设计中并不常用,但是有时候在受建设场地条件、换乘条件等限制下,站前折返也有一定的优势。
站型选择
折返站的能力是地铁线路能力的关键环节,中间站、终端站折返能力的大小直接影响整个系统的运输能力和效率。站前折返指列车利用站前渡线进行折返作业。站前折返的优点在于可以在一定程度上减少项目建设投资,缩短列车走行距离,也可以减少列车运用数量。但是列车在折返过程会占用区间的正线,从而影响后续列车闭塞,列车出站的过程与进站列车存在敌对进路,存在不安全隐患,所以对行车安全保障要求比较高。在实践中,由于地铁行车密度都比较高,在工程条件允许的情况下一般不采用站前折返。但是有时受到工程实施条件的限制,或者为了获得更好的换乘条件,也可以采用站前折返。例如,北京地铁13号线西直门站、北京地铁亦庄线宋家庄站都采用了站前折返。
站前折返站型一般根据车站客流量、行车密度等来决定。以下是几种典型的站前折返站形式。
侧式车站
站前折返采用侧式车站时站前道岔距离车站端部距离很近,能够保证具有较大的折返能力。但是由于列车交替使用两个股道,乘客很难选择进入哪侧站台,此种站台形式会延长乘客的候车时间。而且在客流量大时,上下车乘客共用一站台,客流组织比较混乱。由于以上缺点,站前折返几乎不会采用侧式车站。
岛式车站
岛式车站可以避免乘客选择站台,无论列车停在哪一股道,进入岛式站台的乘客都可以顺利乘车。由于岛式站台的宽度一般在10m以上,线间距至少在13m以上,...
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