川藏铁路最难路段或后年开工公里爬升千米

　　原标题：川藏铁路从盆地到世界屋脊最难铁路怎样修？
　　本报讯（记者王眉灵）10月14日，记者从中铁二院获悉，川藏铁路康定（新都桥）至林芝段的预可研成果将于本月完成。该段线路是川藏铁路全线的最后一段，也是最长最难的一段，已被国家发展改革委列入2018年开工计划，建设工期预计7年半。
　　川藏铁路是国家重点建设项目。线路起于四川省成都市，经雅安、康定，在岗托跨金沙江后进入西藏自治区，经昌都、林芝、山南至终点拉萨市。全线运营长度1838公里，新建正线长度1738公里，工程投资预估算约2166亿元；设计时速200公里，部分路段限速160公里。建成后，从成都到拉萨坐火车所需时间，将从现在的3天缩至13小时左右；将把西藏连入长江经济带，并形成我国通往南亚的便捷陆路通道。
　　川藏铁路分段建设，成都至雅安段于2014年底开工建设；拉萨至林芝段于2015年6月开工建设；雅安至康定（新都桥）段于2016年1月完成可研修编。
　　全线海拔高差3000多米，累计爬升高度里程1。4万米
　　有这样一条铁路，从新中国成立初期开始勘察，上世纪90年代着手选线，但直到两年前才真正开始建设。这就是承载了几代人梦想的川藏铁路。
　　川藏铁路被称作最难建的铁路。与天路青藏铁路相比，川藏铁路要短100余公里，但建设周期更长、投资更是数倍。
　　如今，川藏铁路最难的一段康定（新都桥）至林芝段已进入设计阶段。为促进川藏铁路及复杂艰险山区铁路建设，10月14日，一场高级别的学术交流会在成都举行，14位专家，包括8名院士共聚一堂，商讨川藏铁路建设的挑战与对策。
　　有多难？50公里爬升2000多米
　　学术研讨会上，中国铁道学会理事长、中国工程院院士孙永福说：川藏铁路穿越了五大地形区。这也是世界上地形最复杂的地区。
　　1951年起，按照中国铁路总公司（原铁道部）的安排，中铁二院对川藏铁路持续开展勘察设计与相关研究，该院总经理朱颖介绍，川藏铁路建设需面对显著的地形高差强烈的板块活动频发的山地灾害脆弱的生态环境这四大环境挑战。
　　中铁二院副总工程师、川藏铁路勘察设计总负责人林世金说，从四川盆地攀上世界屋脊，铁路最高海拔4400米，全线海拔高差3000多米。比如泸定到康定一段，刚过大渡河就要翻折多山，直线距离仅50公里，海拔高差却有2000多米，相当于每公里要爬50米，这样的直线坡度，铁路没法爬升。
　　咋选线？同步开展50多项研究
　　林世金回忆，单是从康定至八宿段线路，需要穿越横断山脉，初期就提出了三条线路。在综合比较了地形地质、分析了地震、地灾等各种优劣，考虑经济据点、综合交通，最终选择了经理塘、昌都方案。
　　岩爆、风积沙、泥石路、峡谷风、季节性冻土朱颖介绍，针对上述各种困难，川藏铁路的选线既考虑了建设实际，也考虑了运营安全和后期维护。以减灾选线的理念为主导，同步开展了50多项研究。
　　怎么破？通过展线实现
　　为解决短距离高落差的问题，铁路通过展线来实现。林世金举例说，比如泸定到康定的路线就是Z形，线路总长达到115公里，是直线距离的2倍，最大设计坡度是目前国内最大坡度，通过双机牵引加强动力实现爬升。
　　和青藏高原缓坡式上升不同，川藏铁路是台阶式的。从成都到拉萨，累计爬升高度里程达到1。4万米。
　　为了消除显著的地形高差，川藏铁路更多地采用高桥、隧道，全线桥隧比达81。
　　跨越八宿怒江的特大桥长1300多米、主跨长1064米，从基层到桥面足有701米高。桥到这个高度，才能衔接盘升上来的铁路。
　　海子山隧道、芒康山隧道、伯舒拉隧道长度都接近或超过30公里。林世金介绍，从汶川地震来看，隧道随着山体摆动，在地震区隧道更为安全，这也是设计多采用隧道的原因之一。