从激进到守正，更慢的奥博穆能带领大众更快转型吗？

　　新官上任三把火。近日，据外媒报道，大众汽车集团管理委员会在2月10日向监事会提交了一份五年投资计划。这是奥博穆（OliverBlume）自去年秋天执掌大众汽车集团以来首推的第一轮投资计划。
　　电气化转型成为该计划的关键词。据相关信息披露，大众汽车集团决定加强其产品战略，并为软件和平台制定了明确的路线图，这包括加速其工厂的电气化，并将其活动集中在最具吸引力的利润池上。与此同时，大众集团的高管们还重点讨论了如何重组集团的生产网络，以加快向清洁交通转型。
　　新帅上任即推出重磅新五年计划，这似乎已经成为大众集团的惯例或文化。要知道，大众集团的上一个五年计划也是在前首席执行官迪斯（HerbertDiess）上任次年推出的。
　　两次五年计划体现出两代大众掌门人在谋略上的哪些异同？大象转身困难重重，一个更稳健的奥博穆能让大众更快实现目标吗？
　　迪斯的电气化闪电战
　　2019年11月，迪斯上任不久，作为第68轮规划（PlanningRound68）的一部分，大众2020年至2024年的五年投资计划制定完成，成为迪斯宣示主权的第一把火。按照这份计划，刚刚经历过大众排放门丑闻的迪斯将尝试驱动60多万名员工、全球销量规模高达1000万辆的巨轮向智能电动化转型。
　　根据迪斯推出的五年计划，大众集团20202024年将在混合动力、电动出行以及数字化领域投资600亿欧元，占据总投资1450亿欧元的40。与前一轮五年计划相比，迪斯推出的五年计划投资额增加了约10个百分点，而其中约330亿欧元将全部投入到电动移动出行。巨大的投入体现了迪斯对大众集团电动化转型的急迫性，同时也令其被外界评价为大众电气化转型的最大推手。
　　按照迪斯的规划，2025年大众汽车将超越特斯拉，2026年电动车销售收入将占公司收入总额的25以上。到2029年，大众集团将推出多达75款纯电动车型，并生产约2600万辆电动汽车，其中2000万辆将基于MEB电动汽车平台打造，剩下的600万辆基于高性能平台PPE打造。
　　与此同时，迪斯也意识到了软件能力是大众的软肋，他誓言将软件自主开发的占比从20提高到2025年的至少60。2019年7月，迪斯宣布在未来35年内投资70亿欧元用于智能化研发，并将旗下软件部门整合为一家独立公司，即CARIAD。
　　按照迪斯的设想，大众可以摸着特斯拉的石头过河，并依靠财大气粗的硬实力实现反超。2019年11月，作为软件部门的新载体，大众首个基于纯电动平台的车型ID。3投入量产。事与愿违的是，据外媒报道，最初生产的超过2万辆ID。3存在大量软件问题，大众为此耗费了超过1万名技术人员解决问题，新车交付也比预期推迟了近一年时间。也正是因为如此，CARIAD被大众内部员工称之为坏账银行，而这一系列遭遇也成为了导致迪斯退位的一道伏笔。
　　不得不说，迪斯对于行业趋势的预判，以及其对大众自身弱势的洞悉都十分精准。
　　但由于其在电动化、软件能力方面的闪电式转型为大众带来了十分高昂的投入和不成正比的产出，并因此触碰到了大众体系内部尤其是工会的核心利益，多重因素之下，迪斯的刚毅激进逐渐被大众董事会所诟病，被批判为夸夸其谈缺乏明确的执行力，最终以提前3年解除合约离开大众领导岗位而告终。
　　奥博穆找回节奏
　　与迪斯一再批评大众在转型上缓慢而低效不同，奥博穆的名言是：这个行业不会一天到晚发生变化。在他看来，迪斯此前制定的计划过于宏大，短时间内很难有所成效。因此，在电气化与软件领域，奥博穆选择了与迪斯截然不同的守正打法。
　　上任以来，奥博穆已经对大众集团的战略计划进行了细致的梳理，目的是精简业务，这首先就与迪斯的风格大有不同。
　　虽然奥博穆在就职时就曾对管理层说明，大众需要更加专注于实施电动汽车路线图，向电气化的过渡仍然可以像以往一样快，但其强调了一个大前提在可能的情况下。换句话说，与迪斯的电气化闪电战相比，奥博穆更加保守，他倾向于逐步找到应有的节奏。
　　而且，奥博穆还是合成燃料EFuels（指可以将水电解生成的H2和CO2通过催化反应进而合成的一种液体碳氢链燃料）的支持者，其对纯电以外的其他能源形式同样感兴趣，这意味着，他很难对迪斯Allin纯电动的思路感到共鸣。
　　以大众汽车关键的Trinity旗舰电动汽车项目为例，按照迪斯的最初设想，将在德国沃尔夫斯堡总部附近新建工厂，预计于2026年正式投产。但奥博穆将这一节点推迟到了2030年底，并且很有可能不再选址德国。
　　不过，或许能让迪斯好受一点的是，奥博穆也并不会全盘推翻其制定的电气化战略，毕竟，前期已经投入了巨大的资金。机器一旦开动起来，没有回头路。而且从市场和技术趋势来看，这个大方向没有错，这是大众汽车满足中国和欧洲排放法规的解决方案。就算把迪斯换掉，也没有其他的路可以走。一位大众离职高管曾向媒体这样预判。
　　对于软件问题，奥博穆的思路也与迪斯大有不同，他更倾向于联合研制，而非单打独斗。他刚接手大众，便放弃了迪斯所坚持的主要车载软件自研路线，他表示，我们不能也不想自己开发所有东西，我们需要合作伙伴如果市面上有现成的系统，就没有必要重新发明轮子。
　　在这样的理念之下，奥博穆对大陆集团、博世等传统供应链合作伙伴持更开放的态度，并积极开发新的合作伙伴。2022年10月，大众集团砸下24亿欧元（约合人民币168亿元），推动旗下软件公司CARIAD将与地平线成立合资企业，这也是大众进入中国40年来最大的一笔单项投资。
　　在软件自主开发进度上，大众同样放缓了脚步。针对迪斯制定的软件开发路线图，奥博穆将软件版本平台进行了精简，各个重要时间节点都进行了不同程度的后调，2025年软件自研比例占到60几乎已经不可能，而且技术强度也不如以前。
　　具体来看，新的路线图仅仅包括E31。1和1。2版本，前者针对大众品牌，后者主要服务于奥迪和保时捷，要到2030年才能落地。更高级别的E32。0版本落地时间延迟到2028年之后，到那时，大众才能具备L4级别自动驾驶功能。
　　一番调整之后，大众软件自研团队也不再需要10000人之多，据悉，奥博穆正在就类似的一系列遗留问题进行清理。
　　慢还是快？大众的世纪难题
　　虽然外界对迪斯的评价褒贬不一，但不可否认的是：从方向性上来看，迪斯在任期间所体现出的快速转变的行动力，符合大众集团监事会最初给他赋予的职责（迪斯上任前刚刚经历过排放门丑闻，大众集团希望其能够帮助集团摆脱负面影响，向电动化转型）。
　　从结果来看，迪斯的快速转型也有所建树。CleanTechnica数据显示，大众ID。系列正在迅速攻占电动车市场，2022年7月份，大众ID。4的销量已超过了特斯拉Model3；在全球最大的电动车市场中国，大众也已先后推出了ID。3、ID。4、ID。6等多款电动化车型。
　　某种程度上看，迪斯的快为大众未来的发展打下了一定基础，一个更慢的奥博穆接手之后，能否帮助大众走得更稳？
　　从全球销量来看，奥博穆继任首年（2022年），大众全球销量为830万辆，其中中国市场共计交付新车318。45万辆，远低于迪斯接手时的体量（2018年大众全球销量超过1000万辆，其中中国市场销量为402万辆）。当然，从另一方面看，大众2022年在华销量下滑幅度要小于其他主流合资车企，这也给大众留下了稳定大局的时间差。
　　从纯电细分市场来看，2022年，大众在全球交付了57。2万辆纯电动车，同比增长26，占比达到6。9。其中，中国市场增长最快，增幅为68，销量达到15。6万辆。在欧洲市场，大众成功压制特斯拉，坐上了纯电销量第一的宝座。
　　但在技术和产品布局上，大众又似乎还没有做好全力转型的准备。
　　从目前来看，大众现有的MEB平台产品还没能覆盖大部分的细分市场，而新的平台又尚未到位，这与大众在燃油车方面的密集布局形成了鲜明对比。在中国，即使已经推出了多款ID。系列车型，但在终端市场的表现却不尽如人意，新的电动渠道没有下沉到二线城市，与燃油车相比同样差距明显。
　　由于在软件能力上的落后，大众被业内人士评价为困在软件里的车企。虽然大众是传统车企中最早投入软件的公司之一，但据外媒报道，大众集团软件部门的研发进程严重落后于计划，不少子品牌车型至今没有搭载上其软件平台，旗下多个子品牌如奥迪、宾利、保时捷等的电动汽车也因此延期发布。
　　多维度权衡之下，或许我们可以认为，新汽车时代湍急的河流之中，一个慢下来的大众集团，恐怕会更难以适应电动化、智能化带来的挑战。大象转身，只会更难。