新能源的三大流派换电充电氢燃料，到底谁是未来？

　　一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
　　首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3。3kW到如今主流的7。7kW，将来可能还会有11kW20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7。7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80150kW。实际上，这种停车24小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的中速充电。目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。城市快充：没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。高速快充：这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
　　可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
　　总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。1。换电难并不等于蔚来难
　　私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
　　但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
　　这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
　　所以，蔚来换电成功换电模式崛起。2。蔚来换电有可能服务于全行业吗
　　中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。
　　显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将加油站转化为综合补能站既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
　　但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功换电模式崛起。
　　3。换电的根本优势是什么？
　　提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。
　　实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
　　480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。
　　所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
　　换电的根本优势是什么呢？需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和巧克力换电块上寻找答案。
　　宁德换电的主要意义在于可掰开可组合。
　　为什么说可掰开可组合非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
　　从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前2652度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
　　总结一下这种可掰开可组合换电模式的意义：消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤偶尔长途自驾的全部需求。行业角度：车重降低20，相当于碳减排20，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
　　这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。4。换电的根本劣势是什么？
　　考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验：假设宁德时代的EVOGO巧克力换电块已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
　　你的回答也许是肯定的。因为兼容了巧克力换电块，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。
　　我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
　　总体来说，就是采用巧克力电池包不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，巧克力电池包的技术本身并不差，只是不极致：
　　能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Whkg、体积能量密度高达325WhL，性能表现非常优秀！可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Whkg。CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP（CelltoPack）技术电芯直接组成电池包，省去了模组（Module）这一步。无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像巧克力换电块可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
　　还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了底盘电池一体化技术路线。
　　特斯拉StructureBattery
　　所以我们可以看到，就算宁德时代巧克力换电块的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：追求极致的集成化：采用底盘电池一体化技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。追求极致的灵活性：采用宁德时代的巧克力换电块，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型。
　　注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在toC领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
　　如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
　　商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电充电。
　　从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64。6，而重卡占商用车83。5。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
　　解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
　　重卡的充电模式存在难以解决的难题：充电时间：乘用车90的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
　　清研华科新能源研究院：麦肯锡：充电更适合电动卡车？6赞同0评论文章
　　大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
　　考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
　　氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。
　　从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
　　有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。小结乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。