100年建设改变中国提速

　　快一点儿，能在快一点吗？
　　时间到了1993年，国家经济增速势如破竹，GDP增速达13。9。然而当时，在全国近6万千米的铁路上，火车的平均时速仅有48千米，与高歌猛进的经济增速大相径庭，与30多年前就达到平均时速166千米、最高时速200千米的日本新干线相比更是相形见细。
　　改革开放之后，全国的人口流动规模空前。在庞大的客流量面前，缓慢的铁路系统越发捉襟见肘。特别是在春运期间，即便加开数百对临时列车，也难改变一票难求的局面。铁路系统在客运需求压力激增时，就不得不压货保客，致使铁路货运形势同样严峻。随着高速公路和民航产业异军突起，缓慢的铁路几无招架之力，客流纷纷涌向公路和机场，铁路市场岌岌可危。
　　如何让步伐缓慢的铁路追上快速发展的社会？对现有线路进行提速改造成为当时人们的首选。
　　于是，一场关乎中国铁路命运的提速试验率先在广深铁路展开。当广深铁路在1994年成功突破160千米的时速后，沪宁、京秦、沈山、郑武等铁路也纷纷拉开提速试验的大幕，铁路运行时速纪录接连被打破：1996年11月，在韶山8型机车的加持下，京广铁路郑武段运行时速突破180千米；1997年1月，在北京环形铁道试验基地，韶山8型机车再次创下纪录一时速达212。6千米。
　　试验的结果让人备受鼓舞。1997年4月1日，中国铁路第一次大提速吹响号角。以京广、京沪、京哈三大干线为主，78列朝发夕至的列车全新登场，将最高运行时速提升至140千米。这次提速在第二年就扭转了铁路客流量下降的趋势，为铁路系统扳回重要一城。
　　中国铁路大提速的进程并未就此停止。1998年，在京广铁路许昌至小商桥区段的试验中，为中国铁路提速做出巨大贡献的韶山8型机车再次创造纪录，时速达240千米，这是当时中国电力机车的最快速度。此后，第二、三、四次大提速分别在1998年、2000年和2001年相继完成，提速线路达1。3万干米，占全国铁路里程的近20，最高运行时速达160千米。
　　还能再快吗？答案是必然的。
　　2004年4月18日，铁路系统进行第五次大提速，在京沪、京广、京哈、陇海4条大干线上，货运线路的最高运行时速突破160千米大关，客运线路则开通7字头直达列车，最高运行时速提升至200千米，离高速铁路只有一步之遥。
　　更激动人心的是，在这一年，四纵四横客运专线规划问世，一幅宏伟的中国高铁蓝图展布在世人面前，一场重大变革山雨欲来。
　　2005年12月8日，中国最后一列运行在干线铁路上的蒸汽机车结束了它的使命。而不到两年后的2007年，中国铁路第六次大提速开启家喻户晓的和谐号动车组横空出世，它在18条铁路干线上呼啸奔驰。一夜之间，中国大地上有超过6000千米的铁路干线，以超过200干米的时速投入运营，部分路段的时速甚至可达250千米。
　　至此，历时10年的提速改造落下惟幕，中国铁路的格局焕然一新。再快一点儿的使命，将交给一个全新的高铁时代。
　　京沪高铁经过安徽蚌埠摄影杨诚京沪高铁在2011年6月建成通车，建成时为我国一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路，是中国高速铁路建设的重要里程碑，荣获国家科学技术进步特等奖。
　　从北京南站出发的京津城际高铁穿过永定门外
　　城际铁路是我国第一条设计时速达350千米的高速然路，标志煮中国铁路正式进入意然时代。