初出茅庐的华为汽车，怎么就把特斯拉干趴下了？

　　在手机圈，华为是最大的背锅侠。
　　2016年Note7爆炸事件，三星在国内的声明中，称国行版起火是外部加热所致，然后一堆帖子说是华为搞得鬼。
　　2019年，雷军在发布会上，说一句这些年我们被友商黑惨了，弹幕都直指华为。
　　而每次苹果爆出负面新闻，也总有人在评论里刷懂得都懂，华为又要发新机了。
　　原以为，在手机部门因制裁逐渐哑火后，华为能摆脱这一体质。没想到，才刚进入汽车行业，它又成了背锅侠。
　　一鸣惊人的华为自动驾驶
　　前些天的上海车展，不是有位特斯拉女车主，站在车顶上维权么。然后特斯拉副总裁陶琳称：女车主的维权很专业，感觉她背后有人（指使）。
　　结果，就有帖子说，华为便是这位女车主背后的人。更有甚者，觉得华为一造车，特斯拉的黑料就全出来了。
　　好家伙，我直呼好家伙。前两年各种特斯拉事故，以及维权车主，就当不存在了！
　　确实，对特斯拉相关人士来说，近些天华为的表现，让他们很不好受。
　　这边自家被维权事件搞得灰头土脸；那边华为首次亮相的自动驾驶，居然把自己引以为傲的FSD给吊打了。
　　上海车展前夕，一则极狐阿尔法SHI版自动驾驶路测视频，引爆全网。
　　这是全球首个搭载华为自动驾驶技术（ADS自动驾驶系统）的量产车型，将于今年年内交付。
　　注意了，是量产车，不是那种头顶大龟壳的测试车。
　　从视频来看，驾驶员于车机中设置好起点和终点后，七分多钟的行驶中，它全程无需驾驶员接管。
　　什么红绿灯启停、无保护左转、避让路口车辆、礼让行人，甚至是电动车鬼探头，都能如老司机般应对自如。
　　这才是我想象中的自动驾驶嘛，那些动不动就要驾驶员接管的，弱爆了。
　　此处科普一下自动驾驶等级，在工信部公示的《汽车驾驶自动化分级》中，共分为6个级别。
　　L0、L1和L2，都不能称为自动驾驶，属于辅助驾驶。
　　目前比较主流的L2，能够完成自适应巡航控制、车道偏离警告等操作，让你日常开车更轻松。
　　L3是有条件的自动驾驶，以本田家的L3为例，它只能30kmh以下的堵车场景中使用，其他时间段仅能使用L2，相当鸡肋。
　　L4则为高度自动驾驶，到了这一级别，除了某些特殊情况，我们都可以安心将车辆交给系统。
　　至于L5，那就是真正不用驾驶员的完全自动驾驶，甚至连方向盘、油门、刹车都不需要装，一切交给系统即可。
　　有业内人士表示，极狐阿尔法SHI版，已经算得上L4级自动驾驶。相比之下，其他厂商最高也就准L3级，非完全体。
　　首次亮相就技惊四座，华为凭什么？
　　自动驾驶的两种方向
　　凭的是超低成本的激光雷达。
　　所谓自动驾驶，是指车辆可以通过自身对周围环境条件感知、理解，并自行控制车辆行驶。
　　其系统可分为三个层级：感知层、决策层和执行层。
　　感知层相当于汽车的眼睛，用来识别路线以及障碍物。决策层类似于汽车的大脑，会基于感知层的信息，做出任务规划、行为决策和动作规划。
　　执行层则负责精准地执行决策层规划好的动作，如及时给出合适的油门、刹车、方向等信号指示，完成车辆的自动驾驶。
　　决策层和执行层，大家的前进的方向都一样，拼的是谁家的芯片算力更足，谁家的调教更优秀。
　　但在感知层，却分为两种不同的路线，一个是华为、蔚来、Waymo为代表的激光雷达派，另一个则是以特斯拉为代表的视觉派。
　　视觉派的解决方案，是采用摄像头毫米波雷达的组合。前者负责识别物体，后者负责测距、测速等，共同完成眼睛的任务。
　　它的优点是成本低，缺点却有很多。
　　光线不足的情况下，摄像头可能没法识别前方的路况环境，大雨大雾天气同理。
　　有时，会在无人的墓地莫名识别到行人，吓得车主一身冷汗。
　　更大的问题是，摄像头得到的画面是2D的，实际道路却是3D的，它只能通过算法去转换，这对芯片的性能和算法水平提出了极高的要求。
　　此前特斯拉的自动驾驶，之所以能够领先行业。
　　一方面是因为它家的芯片性能够强；另一方面，已经在路上行驶的数十万台特斯拉汽车，为其算法提供了充足的训练数据。
　　但即便如此，遇上某些特殊情况，仍会出现问题。比如特斯拉曾多次错误地将白色大卡车识别成天空，导致数起交通惨案发生。
　　更别提，特斯拉这套算法，是在美国的道路上训练出来的，来到中国后出现了明显的水土不服现象。
　　种种劣势之下，目前主流厂商中，唯有特斯拉还在坚持视觉派，其他厂商都投入了激光雷达的拥抱。
　　不讲武德的华为
　　激光雷达派，通常是在视觉派的摄像头毫米波雷达基础上，增加一颗或数颗激光雷达，以此获得更强的感知能力。
　　iPhone12ProProMax用户，将手机翻过来，就能看到一颗激光雷达。
　　激光雷达的技术原理，是通过瞬间发射大量激光，再计算反射回来的时间，从而得到周围物体确切的距离和形状，据此进行3D建模。
　　它的精准测距与摄像头的高分辨率，恰好互为补充。
　　同时，不需要2D转3D，对芯片和算法要求相对较低，可以实现更精准的环境识别；伸手不见五指的环境下，仍可以构造出清晰的3D图像。。。。。。
　　缺点就是成本高。
　　最早Google无人车上顶着的那块激光雷达，成本就达到7。5万美元，比那台车都要贵一大截。
　　虽然Waymo后来将其激光雷达的成本降至7500美元，但相较特斯拉的纯视觉方案仍贵了十多倍，对量产车很不友好。
　　因此，马斯克曾多次在公开场合反对激光雷达方案：
　　激光雷达就像人身上长了一堆阑尾，阑尾本身的存在基本是无意义的，如果长了一堆的话，那就太可笑了。任何依赖激光雷达的公司都可能无疾而终。
　　话虽如此，可要是有厂商将激光雷达的成本给降下来了，那该怎么说？
　　华为做到了，2020年末，华为发布了一款96线雷达，直接将价格给降到了数百美元。
　　还计划未来将激光雷达的成本降低至200美元，甚至是100美元。
　　凭借这一杀手锏，极狐阿尔法SHI版这台车上，非常奢侈地用了三枚96线（线数越多，精度越高，造价越贵）激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达。
　　此外，算力方面华为也是Top级别，集成的ECU可支持400TOPS800TOPS两档算力，而特斯拉的FSD仅有144TOPS。
　　如此不讲武德的硬件，让它轻松达到了L4级别的自动驾驶，初出茅庐便一鸣惊人。
　　华为向上，特斯拉朝下
　　台上三分钟，台下十年功。华为取得如此成就不是偶然，背后是十余年的不懈努力。
　　尽管2019年5月，华为才正式成立智能汽车解决方案BU，将汽车业务转正。
　　但早在2009年，华为便启动了车载模块的研发；2013年，又从该模块入手，初探车联网业务。
　　此后，与东风、长安等数家汽车厂商签订了合作协议，与复旦大学，浙江大学等知名高校成立华为数通自动驾驶网络联合实验室。
　　。。。。。。
　　在这十余年间，大众对华为汽车业务的了解，基本只有偶尔爆出的几张测试车图片，对其研发进展、实力等一无所知。
　　直到这次上海车展，华为自动驾驶系统量产后，大家才惊呼其水平之高。
　　如此低调的表现，与很多啥都没有就吹上天的厂商，形成鲜明的对比。
　　而在上文视频大火后，北汽蓝谷、长安汽车、广汽集团，这三家与华为有着深度合作的公司股价大涨，整个华为汽车概念股，也是一片飘红。
　　可见市场对华为自动驾驶的认可度。
　　与前景一片光明的华为相比，特斯拉的前景就不太微妙了。当前它的处境，像极了2016年Note7爆炸事件中的三星。
　　也是事故频发，也是开始死不承认，也是在官方介入后服软。
　　甚至于前两天得爆燃事故，都是那么的相似。
　　当然，三星手机在国内成为others，Note7爆炸事件只是个引子，产品力被同价位国产手机吊打才是主因。
　　如今特斯拉的产品力，也早已不像当年那般具有碾压级的优势，与同价位国产电动车比只能说互有优劣。
　　论续航，今年上市的国产电动车普遍700公里，已经略胜特斯拉。
　　论快充，在特斯拉V3快充迟迟未普及的情况下，面对小鹏等厂商并无多少优势，与蔚来的换电比体验还差不少。
　　论自动驾驶，华为的水平摆在这，坐等特斯拉追赶。
　　论做工，特斯拉是同价位车型中垫底的水平。
　　此前，凭借马斯克的光环以及电动车先驱的红利，还能在国内取得足够优秀的成绩，掩盖下诸多问题。
　　但这次彻底爆发后，其品牌在很多人心中已不再是个加分项，而成了一个减分项。
　　当品牌无法再溢价，特斯拉在国内还能走多远？
　　让我们拭目以待。