印度扬言超越中国，花13亿打造世界最高大桥，现在怎么样了？

　　你敢相信吗？
　　我们眼中的奇葩印度，居然即将建成一座全世界最高的大桥！
　　这座大桥究竟是何来头？印度为何非要建造？印度的大桥能超过中国吗？
　　杰纳布大桥问世
　　今年4月份，印度方面媒体报道说，印度铁路公司已完成一座全球最高的铁路拱桥杰纳布大桥的钢拱搭建工作。剩下的如斜拉索拆除、混凝土填充、钢栈桥架设的工作，预计在今明年竣工。
　　印度不仅声称这座大桥为世界最高，同时认为它是印度建筑史上的空前奇迹。据悉，大桥本身的长度并不算长，也就1。3千米，但是高度却离地面359米，法国的埃菲尔铁塔都要比它矮个35米。
　　这样的高度的确刷新了全球铁路桥的最高纪录。大桥所用钢材共约2。86万吨，桥体总重预计为10619吨，造价预估为13亿人民币。
　　印度方面介绍说，它能抵御8级地震，甚至无惧炸弹轰炸，因为它本身采用的是防爆钢。而且大桥还安装了风速记，一旦风速过高，桥梁上的一些辅助措施可以帮它抵御时速266公里的大风。
　　除此之外，据说杰纳布大桥的使命寿命达到120年。显然，印度方面不仅要把它设计为世界最高，还要把它打造为吹不到、炸不穿、使用长的完美大桥。
　　因为尚未竣工，所以这些指标是否真实如今还不可知。
　　当然，这座大桥还承担着连接印度境内卡特拉到巴尼哈尔方便通行的使命。
　　大桥完工后，包括桥上在内的整条铁路线预计也在两年半内建成，届时两地的行程时间通过铁路将缩短一半。
　　前后耗时近20年的最高大桥
　　如今，印度即将建成一座全世界最高的大桥，听着是不是很厉害？
　　但很多人不知道的是，其实这座大桥早在2002年就列入印度重点工程，原本确定计划后他们就热情朝天的投入工程建设当中，打算用7年的时间、投入2。5万吨特种钢建设完成。
　　后来相关的铁路路段都修好了，大桥修着修着却停工了。
　　原来，印度铁路集团修到2008年的时候，不知道是发现了什么问题，突然担忧起大桥的安全问题，于是中止了施工。
　　接着他们又去找芬兰人，对大桥进行了全方面的重新设计。
　　芬兰人设计完成后，印度又信心百倍地说道，肯定能在2016年之前竣工。然后时间一晃来到了2016年，结果杰纳布大桥就只是弄出来了8个桥墩。
　　投入了这么多的人力物力，竣工日期却一拖再拖，国内外的舆论让印度方面也有了压力。随后他们又计划说2019年一定竣工，最终因为疫情原因又耽误了工期。
　　今年，疫情之势缓和下来，印度才宣布大桥的钢拱搭建工作完成。这么多年下来，大桥主体才刚刚完工，印度人的心态也不是一般的乐观了。
　　要说大家对于印度基建能力的印象，相信评价都比较一般。
　　这也难怪，无论是他们火车顶上坐满了人的情况，还是摩托车塞上七、八人的场景、以及破旧不堪的道路设施，实在很难让人相信这个国家的基建水平是高超的。
　　骤然听闻印度要修这么一个最高大桥，会感到惊讶也在所难免。
　　当年大英丢给尼赫鲁的印度铁路轨道的确是有，但是铁路间的轨距并不统一，且质量参差不齐，想合并成线都不可能。
　　尼赫鲁倒是想重整，可是一来国家没钱，二来印度工业没有厚实的基础和足够的发展，最后尼赫鲁也只能兴叹，没办法下只能对铁路进行选择性修整。
　　直到今天，印度的铁路充满了问题。车点不准时、人满为患、道路拥挤，修建新铁路对印度来说已是迫在眉睫。
　　这么多年过去了，印度的基建进展缓慢，最大原因在于钱、地、人。
　　钱就是国家财政的钱，有钱的话自然能够招商引资，想修多少车道、搞多大车站都没问题，但有关键一点就是，一切都需要国家财政能力及其信誉做保证，这样才能搞到拨款或者借贷。
　　可惜看看印度这些年的情况，可以知道这钱很不容易搞到。再说说地和人，这两个因素是密不可分的。
　　要修路就要征地，全世界哪里都有钉子户，但是印度好像特别多。日本承包过印度的高铁项目，至今还卡在征地这一步上面，折磨的日本承建方死去活来。
　　对于印度穷人来说，地是他们世世代代赖以生存的根本，失去了它就等于成了无根浮萍，所以自然不肯轻易相让。
　　对于印度大部分地主来说，收收地租是他们唯一会干的活计，也是唯一的聚宝盆，国家的发展对他们来说根本不值一提。
　　何况印度还有十分奇怪的制度，叫做不利侵占。
　　大概就是指有人违法强占了别人土地12年，原主没有成功拿回土地的话，土地就归违法占领者所有。大概是各国都有特殊国情吧，反正我们是理解不了这样的制度。
　　所以，你可以看见印度法律都对这种强权占地进行妥协包庇，那些地主们对于征地就只会更加坐地起价、有恃无恐。
　　如此情况下，印度国内想要建铁路，征地工作变成了最困难、最耗时的事情，耽误下来往往就可能拖没了整个铁路项目。
　　多年来基建水平难以实践锻炼，老是前行缓慢。因此这次有这么一个世界最高大桥的工程出现，对印度人民来说自然特别的鼓舞人心，这也是印度向世界展示基建实力的机会。
　　虽然中间请了荷兰人帮忙设计，虽然中间因为各种原因而断断续续近20年，不过今年这座杰纳布大桥终于有了完工的迹象，即便它还只是主体搭建完成。
　　对此，印度总理莫迪忍不住发了条推特表示激动的心情：到今天我们终于向世界展示了印度基建实力和信心，这项工程不仅代表印度在现代化工程技术上的进步，也证实了印度日后相应基建工作的决心。
　　然而，随着这座最高大桥的进度推进，印度网友们开始跳出来表示：印度的基建实力要超越中国了。事实真的如此吗？
　　印度基建超越中国？
　　印度一直都是那个自我感觉良好的印度，自从建设了一座全世界最高的大桥后，就一直扬言印度基建超越了中国。事实果真如此吗？
　　别说印度造这个最高大桥是靠着荷兰人的设计，就是全部造桥工程都由印度方面独立完成，单单一座桥梁的制造也敢说超越中国吗？
　　要知道基建水平的高低是全方面的综合性实力的判定。
　　一百年前，中国铁路之父詹天佑就喊出中国在觉醒，正是建设铁路时的口号。当时在长城脚下就修建了第一条中国人自己设计建造的京张铁路。
　　百年过去后，2012年哈大高铁开通；2014年有着现代钢铁丝绸之路之称的兰新高铁全线开通，全程1777公里，刷新世界一次性建设里程记录。
　　2016年，经过省份最多、东西线里程最长的沪昆高铁全线开通；2018年，深圳前往香港西九龙站的广深港高铁全线开通。
　　这些年努力下来，中国高铁的里程约3。5万公里，占世界高铁总里程的三分之二。和谐号、复兴号、高铁站、中国速度已成了中国人家喻户晓的词语，甚至闻名于海外。
　　反观印度这边，高铁嘛，还在建设中。铁路倒是靠着大英丰厚的遗泽，曾经位列亚洲第一，不过早在1996年的时候就被我国给超越了。
　　如今印度的铁路总里程大概是6。6万公里，我国铁路总里程却是13。9万公里。而且印度铁路的设施老化、通讯系统落后、车站年久失修，上个世纪初的蒸汽火车都还在使用。
　　那么铁路比不过，印度就拉过来公路想着要比一比。还别说，看看印度公布的2019年的公路总里程数，590万公里，名副其实的世界第一，美国在它后面，中国仅排第三。
　　按照印度的数据，他们的公路总里程要比我国多出100多万公里来。可是其实这里面是有一定的水分在内。对于公路标准，国际上并没有统一的评判标准，所以到底怎么算的全凭国家自个衡量。
　　可是再怎么样，一般来讲国家公布出来的都是要有一定的标准在那里，让人家能够信服。
　　再看看印度的计算方法，乡间小道、村子的自建道路，全都算了上去，这样一来排名世界第一丝毫不奇怪。
　　按理说，我国陆地面积960万平方千米当中只有31是平地。而印度中部是恒河平原，南方又是德干高原又是海岸平原，平原占了印度陆地总面积40，平均海拔不超过1千米又占了印度面积的四分之一。
　　怎么看，印度都是有着先天的地理环境优势。况且印度独立之前大英也在印度建立下庞大的公铁路交通网。
　　可如今虽然进步也有，但是对比印度铁路先前亚洲第一的优势，那点进步就难免显得有些不足，更遑论扬言要超越中国了。
　　而这只是公路，如果要谈起高速公路，印度就没声了，因为高速公路有着比较明确的标准。
　　说完了路，再看看桥方面。中国云南、贵州交界有着目前的世界第一高桥北盘江大桥；有连接香港、珠海、澳门的港珠澳大桥，全长55公里，部分为海底隧道；
　　还有贵州坝陵河大桥，世界高山峡谷区第一次特大跨度桥梁；湖南矮寨大桥，跨峡谷悬索桥，主跨1176米。
　　凡此种种，不胜枚举，可以说桥梁技术方面，中国有自信不会输给世界上任何一个国家。
　　除此之外，中国还有南水北调、三峡大坝、大柱山隧道等等举世闻名的工程建设。而印度方面这些年大型工程项目的质量和效率，让人有些一言难尽。
　　印度贾坎德邦历时42年，耗费22亿人民币的大坝不到一天溃坝，事后坎德邦首席部长竟出来宣称溃坝是因为大坝上面的老鼠洞引入渗水导致的坍塌。
　　1955年印度开始建造的科纳尔河大坝，直到2014年才开始复工，原计划357公里的运河，最后也只有44公里运河。
　　如今，印度斥资13亿，用尽一切力气来全力打造一座世界最高铁路桥，也有着那么一份跟中国现有第一高铁路桥争个高低的意思。
　　只是中国方面的第一高铁路桥并非想要去刷新记录，主要目的还在在于造福当地老百姓的民生，造桥是因地制宜，记录也是顺手为之，并不是说我们的水平只能做到这个高度。
　　再说了，一座桥，又如何完整说明一个国家的基建水平呢。对比前面说过的那样，中国的基建狂魔不是白叫的。
　　印度方面这些年虽说经济发展还是比较迅速的，但对于印度来说，可以看到他们的基建还是有很长的一段路要走。