中国淘金梦碎后的欧洲汽车设计师

　　作者王鑫
　　兜兜转转5年后，安德斯沃明（AndersWarming）重回老东家怀抱。和5年前离开时相比，老上司还是宝马集团设计部高级副总裁阿德里安范霍伊顿克，遗憾的是宝马集团没有让他官复原职，而是让安德斯沃明（AndersWarming）接替他徒弟空出的位置劳斯莱斯汽车设计总监。
　　和安德斯沃明（AndersWarming）相识是在2016年德国一次小范围聚会上。就在那次见面不久前，安德斯沃明（AndersWarming）还以宝马集团MINI首席设计师的身份在中国介绍MiniVisionNext100概念车。安德斯沃明（AndersWarming）那次中国亮相给人留下了深刻印象，以至于很多人感慨，这是一位适合任何发布会的汽车演讲者，他的口才和节奏感不亚于任何一位总裁。
　　时任宝马集团MINI首席设计师安德斯沃明（AndersWarming）介绍MiniVisionNext100概念车
　　设计师都是有性格的，但安德斯沃明（AndersWarming）却是一个相对绅士的人。说话语调平稳、待人彬彬有礼，和喜欢宣扬自己个性的许多前同事不同，他不太喜欢过于表达自己的设计观念。或许也是这个原因，让他没有像其他同事一样在中国获得丰厚的名与利。
　　德国人形容汽车设计师是一群狼，能管理好他们的不是董事会，而是头狼。在宝马，霍伊顿克就是那匹头狼。他领导着BMW、MINI、劳斯莱斯以及宝马摩托等各品牌不同设计工作，也负责协调宝马集团旗下全球各大洲的设计工作室。在霍伊顿克手中，培养和吸收了很多汽车设计界的大腕，也创造了许多让人至今难忘的汽车产品，为宝马集团拿下全球销量第一的豪华汽车企业做出了应有贡献。安德斯沃明（AndersWarming）就是这个团队的一员，和他一起共事的还有被后来中国汽车熟知的皮埃尔勒克莱克和努瓦。雅克布。他们曾经都是霍伊顿克最仰仗的人才，遗憾的是因为体制约束和物质诱惑，让他们选择离开德国，去中国淘金。
　　安德斯沃明（左二）与宝马集团设计部高级副总裁阿德里安范霍伊顿克交流（右一）
　　2015年是中国汽车发展的一条分水岭。随着国内汽车涨幅开始出现疲软，所有车企开始为存量竞争做准备。解决这一问题最快的方式就是提高产品溢价，而提升产品溢价最见效的方式就是优化汽车感官。这一年前后，中国汽车品牌纷纷尝试推出新的高端品牌。尽管有快有慢，但方法论几乎一致，就是先在感官品质上做文章，把留给外界低质低价的帽子摘下来。许多数据咨询机构分析发现，感官品质成为衡量汽车产品的第一标准，设计师成为中国车企最稀缺的人才。效率是中国车企最大的特点，只要能够在市场上见效，中国汽车企业老板是愿意花钱的。有了这个认知，德国为首的欧洲汽车设计师成了中国车企金主首选的围猎对象。
　　直到今天，德国都是中国汽车产业膜拜的对象，更不要说在那个年代，哪个中国汽车品牌掌门人心里没有一个德国汽车梦？为了抓住中国汽车消费者对感官品质的追逐心理，2016年前，德国斯图加特郊外甚至形成了汽车设计外包公司聚集产业链。许多打着奔驰、宝马、保时捷旗号的德国汽车设计师在这里纷纷设立工作室，接收来自中国的汽车设计外包订单。而这些中国车企也乐意花小钱办大事，将这些外包团队在中国渲染包装成所谓的自家德国设计中心。
　　和中国当时的处境相比，德国汽车也在面临市场、组织与竞争格局带来的挑战。除了戴姆勒在奔驰新一代产品力的支撑下向上发展，其他品牌都出现了发展疲软现象。这造成很多企业内部出现争议，将最大的矛头指向了设计。在质疑声中，这些高傲的设计师与其他业务线产生巨大分歧，甚至部分企业设计部门对董事会决议都提出质疑。在这种背景下，董事会要求设计师站队，臣服或者离开。
　　金钱的诱惑加上体制的束缚，让德国乃至欧洲车企稳定了数十年的设计体系土崩瓦解。从这时候开始，欧洲刮起了一股汽车设计师赴华淘金热。
　　安德斯沃明（AndersWarming）不是第一个离开宝马到中国淘金的汽车设计师。在他之前，同事努瓦。雅克布追随老领导毕福康加盟中国车企，随后同事皮埃尔勒克莱克获得长城3000万年薪的消息，更是让很多人为之一振。一位当年参与招聘的德国汽车猎头公司中国负责人形容，中国车企橄榄枝头上开出的价码，让很多汽车设计师将异国工作、体制差异甚至职业声誉全部抛之脑后。
　　皮埃尔勒克莱克在长城汽车得到的名和利让德国设计行业为之一振
　　客观的说，德国人的职业道德很强。在这些感性的设计师看来，他们的能力配得上丰厚的收益，事实也是如此。皮埃尔勒克莱克帮助长城创造出WEY品牌一套完整的设计理念，至今WEY都在这套设计理念上修修改改；努瓦。雅克布将宝马2019年在概念车上才运用的中控通屏理念直接运用在了拜腾2017年产品上，让很多人眼前一亮；沃尔夫斯冈帮助比亚迪形成了现在的王朝家族，甚至不客气的对外表示自己在设计心中最好的保时捷
　　在金钱作用下，中国汽车感官品质发生了巨大变化，也吸引更多欧洲汽车设计师加入到这场赴华淘金大军中，安德斯沃明（AndersWarming）就是其中一员。就在介绍MiniVisionNext100概念车几个月后，安德斯沃明（AndersWarming）离开宝马，加入当时处于发展上升期的宝沃汽车。和现在人们眼中的宝沃汽车不同，那时候的宝沃确实有一颗雄心。尤其对从戴姆勒离开的不怎么愉快的宝沃董事会主席华立新来说，他希望通过宝沃在德国重新证明自己。为此他力排众议，决定不再与德国外包设计工作室合作，寻找一位有声望的设计师来辅佐自己。就此，安德斯沃明（AndersWarming）进入到了宝沃的视线。
　　安德斯沃明（左一）与时任宝沃汽车全球董事会主席华立新
　　遗憾的是，安德斯沃明（AndersWarming）没有赶上好时候。尽管也获得了7位数的年薪，但宝沃第二年的战略调整，彻底打乱了这家企业的发展节奏，也让安德斯沃明（AndersWarming）失去了发挥自己作用的机会。
　　新鲜感有时候是一个很难用语言表达的事情。新鲜感一过，认知差异成为摆在中国车企老板与德国汽车设计师面前一道无法逾越的鸿沟。中国不患寡而患不均的意识，注定让这些救世主被孤立甚至被敌视，也让这些怀揣着在中国打下一片江山的德国汽车设计师找到了选择离开的理由。除了留在比亚迪的沃尔夫斯冈，几乎叫得上名字的设计师都选择了离开。一位离开中国的德国汽车设计师曾经总结过中国汽车与德国汽车的几个差异：
　　1、中国车企习惯一言堂。尽管组织架构健全，但战略基本是自上而下灌输，不会充分考虑专业部门的意见。中国车企注重短期效益，讲求投入产出效率；德国车企习惯充分考虑各部门意见，决策机制严谨，但效率较低。每个部门拥有不同的管理机制。在中国车企得不到应有的重视，是很多德国汽车设计师离开的第一要素。坊间传闻，皮埃尔勒克莱克离开长城，就是因为意见无法得到认可，失去了自身存在的必要性。
　　2、中国车企习惯一次性短线投入，包括设计师等外籍员工的聘任，总是希望一次性投入换来显著的市场效果，甚至认为外籍设计师的价值就是形成一套系统的设计语言，在延展性设计上没有继续投入的必要性；德国等欧洲车企注重产品设计语言的延续性，因此对设计师的体系十分重视，对改款、换代产品的设计投入要求较高。这是两种汽车企业对设计文化的差异。
　　3、德国汽车设计师对中国汽车企业的不了解，造成择业出现巨大漏洞。以安德斯沃明（AndersWarming）为例，加入宝沃汽车前，设计师一般以薪资、设计管理权限、战略部署作为衡量合作的标准，但很多中国车企战略多变，甚至战略与实际发展脱节，造成德国设计师选择出现失误。自身能力还没有发挥，企业已经日落西山甚至转手他人。离开宝沃汽车后，安德斯沃明（AndersWarming）2019年成立沃明汽车设计工作室，在利益等诱惑下还曾选择与恒大汽车合作，成为恒大上演数十位设计师签约戏码的一个演员。
　　安德斯沃明（一排右六）参与恒大汽车造型设计合作签约
　　5年时间，从离开宝马到回到宝马，安德斯沃明（AndersWarming）的中国经历是许多赴华发展德国汽车设计师一个鲜活的例子。或许除了银行卡上还称得上丰厚的报酬外，这段中国淘金梦对他们都谈不上美好，甚至让人唏嘘、感慨。
　　5年前，安德斯沃明（AndersWarming）是宝马集团最有发展前景的设计总监，尽管5年后霍伊顿克大度的欢迎他回到宝马集团，也给了他宝马集团最具挑战的设计岗位劳斯莱斯汽车设计总监，但一切都时过境迁，就像霍伊顿克对安德斯沃明（AndersWarming）回归的表态：他的大部分职业生涯都是在我们的设计团队中度过的。我相信他能够很快融入劳斯莱斯。没有褒贬，一切平淡如水。
　　对一个产业和一个职业来说，有的时候，专注比金钱更有价值。