新能源汽车动力电池组容量衰减与碰撞损坏解决方案的区别

　　家用汽车或营运车辆是否能选择新能源汽车（涵盖纯电动与插电混动车）？
　　相信从用车成本、NVH与动力体验三个角度分析都已有清晰答案，充电通勤的成本极低，CNGLNG的车辆比燃油车低半数或更多，电驱车辆相比燃气车又能低；而噪音、振动与声振粗糙度的领先优势就更突出了，因为电机本不存在定子和转子的物理接触，也就是不存在磨损和震动的问题。动力方面又有恒扭矩（起步即可爆发最大扭矩）的优势，调速依靠电机转速升降，这就决定了性能和加减速的平顺性有绝对优势。
　　那么决定是否弃用燃油车而选择电驱车的唯一因素，似乎就成为了动力电池组的更换成本。换电成本究竟高不高呢？恰巧近日厂子使用的老款PHEV轿车电池组容量下降达到更换标准，充电和驾驶中都出现了跳电。于是就开始了检测鉴定与换电。
　　新能源汽车的动力电池组是个总成的概念，电池组的组成有三个部分。电芯（用于储能的电池）模块总成
　　普通的锂电池组先由大量的电芯组成模块，以串并的方式升压扩容才能成组；电池组还有控制单元和温控部分，加上这些硬件才算是完整的总成。不过这些硬件的故障率极低，各类芯片的标准其实都要且都能达到百万分之零，等到这些电子配置出问题的时候车辆早该报废了。
　　所以需要更换的主要是决定容量的电芯，而使用的车辆正是为电芯提供了终身质保，只要容量减少30或出现跳电等情况，检测确认后就能够更换新的电芯；重点是维修厂是没有能力拆装电池组并更换电芯的，实际为车企提供新的电池组总成发到用车地的经销商，到站之后再直接更换、实际等于更换了总成，也就说是连芯片和温控系统都等于换新了。
　　综上所述，只要提供电芯终身质保则换电池组总成就没有费用，质保保障的包括电池组容量下降的阈值；目前大多数汽车品牌都为车辆提供无限制电池组终身质保或首任车主终身质保，究其原因一是为提升品牌竞争力，二是动力电池的制造成本也确实有所下降。所以既要赶车完全不用担心换电成本的问题，那么营运车型是否需要考虑呢？
　　就以小微型载客车（出租车）为参考吧，没有车企会为营运车提供电池组或电芯的终身质保，因为这些车的行驶里程是巨大的；目前的标准最低为3年或30万公里，最高为6年或50万公里，这个标准应当可以接受了。
　　出租车或网约车的年均行驶里程会超过10万公里，但也不会超过很多；出租车下线的周期是八年，但车辆报废的极限里程是60万公里，所以实际报废的时间周期是相对短一些的。基本重合最高质保标准的6年或50万公里，那么就算每年都要更换一组电芯，到第五年更换最后一组的时候随即等来的就是车辆下线，营转非的出租车或网约车是没有保值率可言的，实际都只有几千元的残值而已。
　　也就是说选择电动汽车或插电混动汽车作为营运车，需要考虑的只是能不能无成本更换电池；而最高标准恰巧能做到，那么经营成本极低的电动汽车必然会是理想的选项喽。
　　一个奇怪的问题：如果在用车过程中、托底碰撞损坏电池组，能质保吗？
　　这是遇到过最多的问题，那么思考这么个问题吧。驾驶燃油车托底导致油箱或悬架损坏，车企会给质保吗？
　　答案显然是否定的。
　　驾驶行为导致的车辆损坏是用户主观原因造成，与车辆的质量问题毫无关系；如果这都要车企承担责任的话，那么车子旧了就找棵树怼报废，车企貌似还得赔新车？这是没有道理的要求。在用燃油车的时候不会有这么奇怪的想法，怎么面对新能源汽车就变得不理性了。也许是因为动力电池组的更换成本太高，怕损坏之后无法承担更换的代价吧，可是车损险并不是摆设。
　　在真有全部责任的交通事故（涵盖单方交通事故）中，只要有车损险则可以通过车险赔偿电池组或整车的维修、更换或报废费用，电池组的非质量因素损坏由车损险兜底，质量问题由车企兜底，其实什么顾虑都没有。
　　这就是是否能选择电动汽车的答案，这种新技术的车型总是先让一批人用起来，好与坏的不难判断；如果它的综合品质面对燃油车没有碾压优势的话，怎么可能从几十万台一路增长到接近700万台的保有量呢？想一想吧。
　　编辑：天和Auto汽车科学岛
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