亿咖通造不出的灵魂，魅族能完成吗？

　　深闺亿咖通有点力不从心
　　未来一定是属于智能汽车的时代，车内会装入软件、通信、人工智能、自动驾驶等。因此，在这些领域一定要有非常强大的布局，最好能独立做这件事情。2015年吉利董事长李书福就曾表示如上观点。
　　2022年，当百度无人驾驶出租车获批上路、阿里发布首款L4车辆协同自动驾驶新能源车、华为赋能的新能源车AITO问界月销量过万时，李书福买来了魅族。
　　自2022年7月，魅族成为吉利集团间接控股的一部分后，就动作不断。先是发布FlymeAuto车机系统；然后又公开了一种车内儿童行为的引导方法、装置、设备及存储介质专利；近日又招兵买马，发布智能汽车相关岗位。
　　显然，魅族给人一种要造车的迹象，尽管吉利和魅族一再否认，但明眼看李书福收购魅族不是只为进军手机行业，业内分析其是想以手机为中心，搭建一个人车生活的智能生态系统。
　　在6年前，吉利的智能化研发重任还压在亿咖通的肩上。2016年李书福与时任吉利汽车研究院副院长沈子瑜共同成立了亿咖通科技公司，致力智能化研发；2022年5月，亿咖通科技宣布拟在纳斯达克上市，上市公告中透露了亿咖通的业务范围，包括车载中央计算平台，整合数字座舱、高级驾驶辅助系统（ADAS）和高速公路上无人监管的自动驾驶功能以及功能安全解决方案等。
　　从业务范围看，亿咖通野心很大，但观其6年发展，怎么看都像是温室中的花朵，有人浇灌，未经风雨。
　　秉承着李书福一定要独立做些什么愿望的亿咖通在2018年推出了为吉利汽车深度定制的车机系统GKUI，这在星越、博越PRO、帝豪GL等多款车型上都有搭载，但是起初在沃尔沃、极星、路特斯等高端品牌上却未搭载。
　　初代的GKUI还停留在自研的浅水区，智能生态系统并未完全构建起来，而消费者投诉的车机卡顿、行驶中突然黑屏等问题都需要更高阶的自研才能彻底解决，这需要亿咖通从外借力。
　　2018年9月，亿咖通与Arm中国共同出资成立了芯擎科技，双方围绕智能座舱、自动驾驶、微控制器等汽车芯片领域制定长远计划；2021年，亿咖通又与伟世通、高通联合宣布为全球市场提供领先的智能座舱解决方案。
　　但尽管有了外援，亿咖通对外输出依旧有些困难。亿咖通的客户多是吉利控股下的品牌，还有就是包括奔驰、Smart等吉利入股企业。
　　总归是自家产业，于是，李书福在吉利智能化转型上试图给亿咖通贡献订单。例如领克09携手亿咖通科技打造超级智慧座舱；几何汽车大部分车型也采用了亿咖通提供的车机系统。
　　然而领克09车机系统卡顿、连接慢、死机无响应遭到用户投诉；几何汽车也因为卡顿、存储空间不足遭到车主吐槽；即使是配置了高通8115芯片的吉利星越，也没有逃掉被车主吐槽黑屏死机的命运。
　　据某汽车投诉平台
　　于是，在李书福最看重的智能车极氪001上，亿咖通并没有负责整套智能座舱系统，只是负责部分导航、多媒体、云端语音的优化工作。
　　极氪CEO安聪慧日前表示按照极氪智能科技的发展规划，智能纯电汽车需要的核心技术都要实现自研，目前已经在全面实施。目前极氪已经拥有浩瀚架构，并发布了极氪智能驱动系统，专注智能座舱、智能驾驶领域发展。
　　亿咖通在10月下旬高调宣布，路特斯Eletre将采用亿咖通下一代数字车机（DHU）。但记者观察到，路特斯并未将亿咖通作为新车的宣传点。不仅如此，路特斯官方表示，他们目前正在自研一套智能驾驶系统，将来Eletre能够在德国纽博格林赛道上实现完全自动驾驶。
　　早在此前，路特斯科技副总裁、智能驾驶业务线负责人李博便表示，吉利自身在智能驾驶上起步缓慢，在2016年，自主品牌里真正搭载智能驾驶产品的车型十分有限，吉利集团只有博瑞这样的车型搭配了一些ACC、AEB功能。
　　同样，亿咖通的自动驾驶布局也是依赖沃尔沃。2005年沃尔沃成立自动驾驶项目组；2016年，沃尔沃与奥托立夫设立合资企业Z2020年4月，二者官方宣布Zenuity将分拆为两家公司，其中位于瑞典哥德堡和上海的自动驾驶系统（ADS）研发团队将归于沃尔沃旗下，并于沃尔沃的相关部门合并成立新的全资子公司Zenseact，专注于高级别自动驾驶软件的开发。
　　2021年7月，亿咖通战略投资Zenseact持有后者13。5的股份，将基于Zenseact的全球软件平台，联合开发适合中国市场的安全自动驾驶解决方案。
　　但亿咖通的自动驾驶成果还未达到变现能力。其与芯擎科技联合研发的7nm制程车规级SoC芯片SE1000于今年年底前才量产，2024年计划推出采用7nm制程的自动驾驶芯片AD1000，2025年才将推出5nm制程的车载计算平台芯片SE2000。
　　外援魅族有点东西
　　目前的亿咖通在车载SoC芯片和智能驾驶赛道的布局正处于追赶阶段。面对竞争对手，脱离不了吉利生态系统的亿咖通想要脱颖而出尚有困难。
　　华为鸿蒙OS车机系统实现了对车企的降维打击。鸿蒙OS车机系统有全套开发套件，包括设计、开发语言、开放框架、编译等底层工具，并且其可以兼容各类安卓APP，各类程序可以直接运行。
　　不止华为这种智能汽车供应商，地平线、黑芝麻等企业也发起基于操作系统的生态抢位战。2021年地平线宣布将TogetherOS开源开放，新系统基于开源内核seL4，兼容包括征程、英伟达、高通在内的主流车载芯片平台，可实现单芯多OS，兼容Linux、Android、斑马、鸿蒙等主流操作系统。
　　亿咖通宣布拟上市时，李书福表示亿咖通的目标是全球市场，去美国上市利于采取措施加强欧洲市场布局，加速全球扩张。
　　不管上市是为了融资还是为了脱离吉利系，被吉利宠的亿咖通在未来的路似乎并不好走。李书福急切需要一个有经验的企业来带动吉利的智能化发展，6年前那个总要自己做点什么的目的总得达到，于是李书福再次出手，押宝魅族。
　　魅族大家并不陌生，从MP3到智能手机，19年时间中魅族有不少高光时刻。2006年魅族凭借miniPlayer一举夺得国内MP3市场销量冠军；自2009年首款智能手机M8上市后，2015年魅族总销量突破2000万部，2016年魅族发布十余款手机，总销量达2200万部，2017年总销售额突破200亿；2018年，魅族高磁导率磁性基板关键技术及产业化项目，荣获2018年国家科技进步二等奖；2019年，魅族被珠海市评为2018年独角兽企业。
　　为什么车企开始热衷于造手机？今年早期，中国电动汽车百人会报告指出，汽车将复刻手机的智能化演进路径，以座舱的人机交互变革为起点，叠加自动驾驶浪潮，其正从出行工具转变为下一代智能终端。手机是互联世界的入口，而汽车则转变为出行过程中的终端，汽车与手机，两个在传统意义上相距甚远的产业，在智能生态中找到了彼此的共同点。
　　尽管2020年始，魅族的市场份额仅剩0。1，但在多年的手机制造中，已经有了不少成果。其在软件生态方面，2012年推出基于Android系统的Flyme1系统，至今已经迭代至Flyme9。
　　魅族将在11月11日宣布全新的FlymeAuto车机系统，此车机系统将类比SmartBar，主要解决车机系统屏幕上的Dock栏占用空间过多的问题。
　　值得注意的是，魅族是第一个加入华为鸿蒙生态的企业。目前华为在智能汽车领域已经发展了约300家合作伙伴，不少车企争相与华为合作，吉利也不例外。今年8月，吉利旗下几何汽车宣布将采用华为鸿蒙HarmonyOS智能座舱，11月7日，两者联合打造的几何G6M6正式上市。
　　有了魅族还要与华为合作，坊间对吉利做法不解。但事实上，几何G6M6远不及问界与华为的关系，于几何汽车，华为只是简单的零部件供应商，其只提供基础的鸿蒙模块，车机UI、交互等上层应用还是需要吉利自身团队来做，而魅族正是吉利发展的深度智能自研团队。
　　互相奔赴、开放合作
　　事实上，正在塑造手机团队的车企不止吉利一家，就在吉利收购魅族前后，蔚来也正在筹划手机业务，蔚来创始人李斌表示蔚来要做的很简单，就是为蔚来用户造一部好用的手机，而且每年就开发一款手机，像苹果一样。
　　李斌认为，手机是蔚来用户最重要的连接汽车的设备，苹果手机不肯为蔚来第二代平台的车开放高带宽（UWB）接口。从用户利益和体验出发，蔚来需要仔细研究手机和以车为中心的智能终端设备。
　　早在2017年，马斯克有意推出自己的智能手机，今年3月特斯拉手机的概念图曝光，这款手机暂命名为Model（或ModelPi）。
　　曾经宣称不能让华为占据灵魂的上汽集团也开始谋划与手机制造商的深度融合。8月下旬，上汽集团与手机制造商OPPO联合发布车机跨端融合解决方案生态域，并签约成立生态域联合实验室。
　　各个车企造手机背后是关于一场车机系统的竞赛。自研能力较强的龙头车企倾力搭载具有自身特色的车载系统，例如大众、特斯拉、谷歌。
　　国内自主品牌也开始打造定制系统，例如比亚迪DiLink系统、吉利的GKUI系统、奇瑞的雄狮Lion4。0系统、长城的FunLife系统、阿里打造的斑马系统等。无论是谁，其均希望自己建立一套自主可控的车用操作系统。
　　尽管国内新能源汽车保有量超过千万辆，但大多数车企仍使用Android系统，业内分析师表示，自研不仅需要企业具有深层技术支撑，而且需要雄厚的资金支持，自研需要较长的周期，对于厂商的经营是个挑战。
　　此外，像OPPO、vivo、小米等国产手机厂商也正试图向新能源汽车领域扩展。11月8日，vivo发布OriginOS操作系统的最新版本OriginOS3，可支持奔驰EQS、宝马X3等更多车型；11月4日，OPPO与上汽集团飞凡汽车联合发布飞凡R7，该车搭载OPPOC相关数据显示，小米汽车自成立以来，申请汽车专利超125项，其中约70项与自动驾驶相关。
　　无论是手机厂商还是车企，进入新能源领域都不容易，当两者达成合作一起探索智能车载系统时，或能各取所长、互利共赢。