距离华为亲手造车，仅剩8个月零20天59分25秒？

　　三年前，华为在一份内部文件中写道：绝不造车，想造车的出列，自行离岗。
　　现如今，距离这份承诺过期只剩8个多月了，紧箍咒也马上能取下来了。
　　华为的面前摆着两个选择：要么接着再续三年，帮车企造好车。要么直接自己干，下场造车。
　　我觉得后者的可能性更大。因为无论是从华为内部还是外部环境的压力，华为再不下场造车可能就有点晚了。
　　这不，华为内部已经开始有动作了。
　　前两天，HiEV大蒜粒车研所独家爆料称，华为车BU的COO王军被停职，余承东将独掌华为智能车业务。虽然目前华为还未官宣此事，但已经在行业内掀起了讨论的热潮。
　　相信不少差友看到这条新闻也没明白咋回事？车BU是啥，王军和余承东是啥关系？
　　华为跟车一切相关的事，都由华为的智能汽车解决方案部门车BU来办。车BU的大当家就是余承东，在车BU下面，细分了两条路。
　　一条是二当家COO王军主导的智能驾驶解决方案产品线，也就是华为的HI模式，他们负责给其他车企提供智驾的软硬件。比如我们熟知的极狐阿尔法SHI版，就搭载了华为的高阶智能驾驶方案ADS。
　　另一条则是余承东亲手主导的鸿蒙座舱华为智选模式，这条路是通过华为的渠道销售产品，能摆在华为的门店里销售，比如问界M5和问界M7。
　　这两个条路本质上都是按着当初任正非的衣钵，用华为的优势帮其他品牌造好车，区别则是HI模式是抓高大上的智能驾驶，然后让车企自己去卖产品。智选则是搭配华为搞得智能座舱，在华为门店帮车企卖产品。
　　这两条路线看似各具优势、平行推进，但没想到几年发展下来，两者的差距是越拉越大。
　　其中拖后腿的，就是王军的智能驾驶ADS路线。至于为啥拉了，原因很简单，就是叫好不叫座。
　　举个例子，华为ADS的首个合作车型极狐阿尔法S，销量极为惨淡。去年一整年，阿尔法S的月销量都没有超过1000台。而作为加价十万的Hi版，销量更是屈指可数。
　　这么高的定价也不能都怪华为。因为自动驾驶这套东西本身就很烧钱。
　　首先是硬件贵，举个例子，激光雷达大家都熟悉吧，现在的车没有一个一颗两颗的都不好意思说话。单颗价格少则一万，多则两三万，阿尔法SHI版上装了三颗，实打实的几万成本，最终都反应在车价上。
　　其次是研发贵，像固态激光雷达这类精密仪器，需要配套设计许多技术才能让它稳定工作。有媒体曾在报道中提到：激光雷达胶水要充分考虑温度、导热、膨胀、挥发等因素，华为内部有一支7人的博士团队，专门负责胶水研究。
　　光是胶水就得上7个人的博士团队，这人力成本可想而知。
　　除了贵，ADS路线也并没有找到一个合适的双排队友。
　　像是北汽极狐，始终都位于新势力销量的第二甚至是第三梯队。不仅平时营销宣传做的不多，两款主力产品阿尔法S和T也是小毛病频出，自然也给不了大家伙选择的勇气。
　　如果当初华为选了比亚迪，如今岂不是双剑合璧了（做梦中）？
　　反观余承东亲自抓的华为智选，那可就是一副天上地下，截然不同的景象。
　　2022年，问界M5和M7两款车一共卖出了7。5万台。单看这个数据其实还好，但要知道问界M5可是2022年3月份才开启交付，87天就交付了一万多台。M7发布的时候，更是用4个小时收割了2万份订单。
　　要知道问界M5的基础车型赛力斯SF5，在变身问界以前的2021年，全年一共也只卖出了6000台。
　　下面这张销量对比图也能看出来，余承东选谁谁就卖得好。
　　上面王军负责的ADS路线，销量加个零也依然没有问界多。。。
　　而问界之所以这么顺，除了产品力够硬，还得是归功于余承东的营销功底。
　　看过华为发布会的差友们都知道，明明是问界的新车发布，介绍的却是来自华为的余承东。如此一来，问界就和华为牢牢绑定了。
　　而余大嘴对于问界也是逆天言论不断，各种遥遥领先、淘汰油车也在一来一回里把问界的品牌与产品定位拉到了船信的高度。
　　线上营销夸张也就算了，问界的线下渠道则更是离谱。脖子哥本人就接到过好几次问界销售的电话，对方直言不讳的就说自己是华为汽车的，在我提出问界仅仅采用了鸿蒙座舱以后，也只是搪塞回避，很难不相信是故意为之。
　　在卖力营销的基础上，余承东还掏出了卷死同行的鸿蒙车机。
　　相比王军主搞的智能驾驶那套，车机系统是一个用低成本就能获得优秀用户体验的配置。
　　车机系统的使用频率远高于智驾系统，你可能好几天不用自适应巡航，但你一定每天都会开导航或是听歌。
　　而在这种高频场景下，鸿蒙系统的流畅度和易用性也确实能和其他产品拉开差距，实打实的转换成了销量。
　　这么一对比就不难看出，对于目前的华为来说，余承东主抓的华为智选带来的口碑和收益会比王军的ADS好太多。
　　而且早在去年7月份，余承东在记者采访时就表示：汽车业务是一个烧钱的业务，华为每年投入研发十几亿美元，目前也是华为唯一亏损的业务，直接和间接研发人员高达10000人，其中70研发人员都在研发智能辅助驾驶上面。
　　一个月后，任正非在在《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》中就提到：
　　华为。。。。。。要把活下来作为最主要纲领，。。。。。。砍掉一切不赚钱的业务。
　　亲，建议直接报王军身份证呢
　　内部的因素聊完，我们再简单看看推进华为造车的外部因素。
　　近期华为被加大制裁力度的新闻，各位差友应该也都有所耳闻。
　　虽然最终的结果有惊无险，但在此之前，华为也只能靠着使用非5G芯片暂时保证移动业务的开展。时不时来上这么一下，也是很难受的。
　　但不同于移动设备的处处受限，国内健全的汽车供应链虽然不能提供所有顶尖的硬件，但也完全足够华为生产出一台合格的汽车。用不了高通和英伟达，地平线了解一下？
　　与此同时，华为汽车面对的市场也是一片大好。2021年，国内市场一共卖出了354万台新能源汽车，而这个数字到了2022年，一跃变成了688万台。这背后，是人们对于新能源车型接受度的大幅提高以及市场容量的巨幅攀升。
　　而在这样的新能源盛世中，华为无疑就是那只站在风口上的猪。三年之约将至，真的想不飞都不行了。
　　而至于华为汽车将会以什么方式落地，脖子哥认为大概率有以下两种方式。
　　一是在今年的10月份依旧借着问界的名号发布。
　　不同于问界M5、M7是基于SF5和ix7的现有车型打造，即将推出的M9很可能是一款完全由华为操刀自主研发的全新车型。
　　不出意外将会整合鸿蒙车机以及ADS智驾，也就正好对应了车BU和华为智选的合并，非常合理。
　　当然更有可能的方式，则是像雷军当年一样，开一场声泪俱下的华为汽车发布会，然后在两年以后获得100万元的盈利2025年正式交付。
　　当然，无论是哪种路线，我相信华为汽车已经离我们并不遥远了。
　　因为就算ADS部门的负责人停职了，华为也不会停下研发智能驾驶的脚步。智能化时代，智驾才是一个汽车品牌最核心的竞争力之一。
　　而在华为智选受到更多关注、收获更多市场成绩后，也能反过来为ADS的研发带来更多的机会。
　　文章最后，我也期待华为汽车能够像华为手机一样，成为人们愿意选择的好产品。
　　等到那时，我们或许就能拍着胸脯，说出遥遥领先这四个大字了吧。