比亚迪，死磕磷酸铁锂

　　作者周晓雯编辑陈晨
　　2021，对于我国动力电池市场而言，是一个逆袭之年。
　　这一年，磷酸铁锂电池装机量正式反超三元电池。
　　来源：电车汇，锂猫实验室制图
　　但这并不是磷酸铁锂第一次站在山巅。
　　在三元电池和高端电动汽车崛起之前，磷酸铁锂电池就占据了国内乘用车大部分装机量，但后来却在技术的浪潮下被不断边缘化。
　　而在那时，几乎只有比亚迪仍然坚持着磷酸铁锂的路线。哪怕已经被后来者宁德时代超越，走下国内电池第一的王座，比亚迪也自始至终没有放弃过磷酸铁锂。
　　2020年3月29日，比亚迪发布刀片电池，以通过针刺测试的超高安全性、不输三元电池的能量密度以及超越三元电池的超长寿命，宣告了比亚迪和磷酸铁锂的归来。
　　在一年后的一场论坛活动上，比亚迪董事长兼总裁王传福不无感慨地说：
　　刀片电池以一己之力将磷酸铁锂电池拉了回来。
　　尽管磷酸铁锂的归来背后还有着方方面面的因素，但对于在三元电池的四面楚歌中死磕多年的比亚迪而言，这仍然意味着，它最终还是突围了。1。磷酸铁锂浮沉
　　磷酸铁锂电池的第一次崛起，要归功于电动商用车的推广。
　　2009年，科技部、发改委等多部门启动新能源汽车十城千辆工程，计划每年在十个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及城市公交、出租、公务、市政、邮政等领域，为期三年。
　　在随后公布的推荐车型名录中，商用车占据了大半篇幅，这也是我国最早的新能源汽车市场。
　　以正极材料命名的磷酸铁锂电池，相比三元电池的镍钴锰化合物正极，成本更低、循环寿命长、安全性好，但电压平台和压实密度较低，导致整体的能量密度也较低。
　　来源：国际能源网，锂猫实验室制图
　　但在商用车时代，成本和安全性是首要考虑的问题，其次才是续航，并且这方面也能通过增大电池组来弥补，诸如公交车这样的商用车也并不缺少布局大电池的空间，这也直接决定了磷酸铁锂成为那一时期主要使用的电池类型。
　　来源：高工锂电，锂猫实验室制图
　　2016年，磷酸铁锂电池装机比例突破70，铁锂正极单价一度超过11万元吨。
　　转折点也恰恰出现在这一年。
　　2016年11月，四部委《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》引入了电池能量密度门槛，并且逐步调增续航里程要求。根据补贴政策，能量密度高于120Whkg的新能源汽车将获得1。1倍补贴。
　　当时，磷酸铁锂电池能量密度主要集中在7080WhKg，无法满足纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Whkg这一标准，这导致市场逐步向能量密度更高的三元锂电池偏移，相对更高的成本也由补贴补足。
　　2018年，国内动力电池累计产量达70。6GWh，其中三元电池占比55。5，磷酸铁锂电池占比已下降至39。7。磷酸铁锂电池市占率首次被三元电池超越。
　　到2019年，磷酸铁锂动力电池份额已降至32。5，逐渐边缘化。
　　但在这一年，又发生了一件事，使得原本以三元电池为主流的格局再度发生改变。
　　2019年，国家财政部等多部门发布通知，调整新能源汽车推广应用财政补贴政策，补贴标准在2018年基础上平均退坡50，至2020年底前退坡到位。
　　在新补贴政策下，原本地方补贴全部取消，能量密度补贴系数最高上限回调至100，且只有能量密度达到160Whkg以上的新能源乘用车才可获得100补贴。
　　来源：太平洋汽车网，锂猫实验室制图
　　三元电池中，正极材料成本占比约为65，原材料成本占比高达90，其中的镍和钴都是相对匮乏的金属，我国生产所用钴和镍大部分来自于进口，对外依存度高达80以上，存在较大波动性。
　　2022年3月8日，伦敦商品交易所上演逼空大战，伦镍日内一度暴涨超110，突破10万美元吨，创历史新高。原料端大涨，下游的电池和主机厂商成本端恐将进一步承压。
　　相比之下，磷酸铁锂原材料价格相对稳定。2016到2019年，铁锂正极材料价格下降超60，磷酸铁锂动力电池包价格下降近70。
　　三元电池的迅速发展，本就与补贴政策紧密相连。这也意味着，当补贴消失，三元电池成本上的劣势又成为电池厂商和车企不得不考虑的问题。
　　根据华安证券的测算，磷酸铁锂正极的使用成本约为0。08元Wh，相比三元正极材料可节省0。150。21元Wh，对应降低成本6572。在新补贴政策下，若将带电量55kWh、续航405公里的三元电池替换为磷酸铁锂电池，成本可下降0。46万元至0。56万元。
　　随着未来新能源汽车推广范围的逐渐扩大，补贴彻底消失的一天终将会到来。而在过去的两年中，新能源汽车起火的事故频频发生，也让消费者对于高能量密度的三元电池产生忧虑。
　　在这样的时间点上，刀片电池的诞生显得恰如其分。
　　发布会上，比亚迪表示，刀片电池的能量密度可达到180Whkg，与三元电池不相上下。
　　至此，续航这一短板的补齐，使得磷酸铁锂电池从成本、安全性、性价比等方面全面反超了三元电池，迎来了第二次崛起。
　　而这一次，很大程度上与比亚迪多年来的坚持离不开关系。黎明前夕
　　在坚守磷酸铁锂的路线中，比亚迪曾经走过一个漫漫长夜。
　　比亚迪自2005年就开始坚持使用磷酸铁锂电池，而王传福解释的原因是：
　　三元电池用了很多钴、镍，中国没有钴，镍也很少，中国不能从石油的卡脖子转成钴、镍的卡脖子，真正大规模使用的电池不能依赖稀有金属。
　　但在彼时，新能源汽车还未大面积推广，上游原材料的供应也还未成为卡脖子问题，这就意味着，即便比亚迪坚持的磷酸铁锂路线是正确的，但只有当市场发展到了一定程度，供需结构开始呈现不平衡的时候，这种前瞻性才能体现出来。
　　作为国内最早研制动力电池的企业之一，比亚迪第一款磷酸铁锂电池于2005年面世。随着国内新能源汽车市场的起步，比亚迪的电池开始大规模应用在比亚迪自产的乘用车和商用车上。
　　在新能源汽车发展的早期，也就是磷酸铁锂路线第一次占据主流的时期，手握着电池技术和政策补贴，比亚迪稳坐行业巨无霸的位置。
　　来源：EVObsession，中国汽车百人会，GGII，恒大研究院，锂猫实验室制图
　　然而，这种情况在2017年，也就是补贴政策推出之后发生了改变。曾经的行业第一比亚迪，被后起之秀宁德时代斩于马下。
　　对于比亚迪被宁德时代反超的原因，业内的一种说法认为，一方面比亚迪押注磷酸铁锂路线出现了失误，没有预见到三元材料电池的崛起，这就被同时采取两条路线的宁德时代抢占了先机。
　　另一方面，则是比亚迪坚持的垂直整合模式限制了它的份额扩张。
　　这也与比亚迪过分的前瞻性有关。
　　比亚迪第一款新能源汽车诞生于2008年，距离我国实行新能源汽车推广工程还早了一年。
　　这意味着，在当时的国内市场，新能源汽车几乎还是一片空白，不仅规模小，前景不明朗，更重要的是上游配套十分匮乏。敢于与比亚迪一同闯关新能源的合作方寥寥无几，供应商要么不合作，要么就是开出天价。
　　在寻找合作伙伴的过程中，试错的成本足以拖垮产业。无奈之下，比亚迪选择自己动手丰衣足食，开启了垂直整合之路。
　　垂直整合，即是比亚迪自行研发生产零部件、自行组装整车，乃至于自主开发汽车软件系统。在此战略下，比亚迪最终发展成了国内唯一一家具有电池、电机、电控三电技术的新能源车企，也具有了自主研发IGBT芯片能力，布局贯穿上下游。
　　来源：头豹研究院
　　然而，掌控了全产业链，并没有给比亚迪带来预想中的成本降低，反而一度引发了大规模的质量问题。
　　从2008年到2020年，比亚迪的毛利率一直维持在1520左右，略高于传统燃油车企业10的水平，但在减去营业费用之后，净利润在20122014年跌破负值，在20172019年也呈现出了负增长，波动非常大。
　　来源：比亚迪年报，锂猫实验室制图
　　2011年，比亚迪被曝出安全气囊、雨刮器等部件出现问题。2016年，比亚迪又迎来了变速箱大规模投诉事件。曾有比亚迪员工对媒体表示，在比亚迪的闭环造车链条中，无论零部件的质量高不高，售价贵不贵，比亚迪自己的车辆也只能安装自己的零部件。
　　沉浸在垂直整合中的比亚迪，就像生长在自己建造的温室中的花，远离了市场竞争，也丧失了竞争力。而这个时候，宁德时代已经获得了雪铁龙、宝马、北汽、吉利等一众国内外主流车企客户。
　　随着2017年补贴新规推出，三元电池崛起，到2019年时，比亚迪电池装机量仅为宁德时代的三分之一。
　　目睹曾经占有的份额正在一点点被对手挤走，王传福终于开始了对比亚迪进行改革，引进外部供应商的同时，让内部零部件部门走出去：
　　赚比亚迪的钱那不叫本事，你要赚其他车企的钱，那才叫本事。
　　同时，比亚迪也开始向宁德时代学习两条腿走路，开拓三元电池产能，向外部客户供应电池。
　　2019年5月，比亚迪宣布成立包括弗迪电池、弗迪动力、弗迪科技等5家弗迪系公司，将原有的零部件配套体系拆分独立，对外进行销售。这次为比亚迪劈开一条路的刀片电池，正是出自弗迪电池。
　　不过，走向开放的比亚迪要想实现反超，还有很长的一段路。
　　撼动宁德时代的霸主地位并不容易，一方面，后者已经建立起了C端的号召力，消费者即使对电池技术不了解，也会想选择第一的品牌；另一方面，宁德时代也已与国内外各大车企建立深度绑定关系，其融资能力、产业链布局、口碑、品牌已经产生势能，这个墙角没那么好挖。
　　万事开头难，好在现在第一步已经迈出去了。
　　2021年2月，工信部申报信息显示，红旗旗下EQM5将搭载重庆弗迪生产的磷酸铁锂电池，而重庆弗迪正是目前刀片电池唯一的生产基地。
　　随着首个刀片电池外供客户的到来，比亚迪的长夜也终于迎来了晨光熹微。
　　另一方面，车端也迎来了好消息：1月的销售数据显示，比亚迪车辆销售以9。33万辆的成绩荣登全球榜首，挤掉了此前一直霸榜的特斯拉。尾声：新世界
　　成功突围的比亚迪，来到的是一个对手林立的新世界。
　　经过数年的角逐，电池厂商们的技术比拼已经从材料转移到了形态之争。
　　2019年，宁德时代就发布了CTP技术，这种被称为无模组的技术，也是通过简化电池结构的方式提升安全性和能量密度。在此之后，宁德时代还获得了来自特斯拉的CTP磷酸铁锂电池订单。
　　2021年，广汽埃安发布弹匣电池，实现了三元锂电池整包针刺不起火的突破；同年，长城汽车也推出大禹电池，宣称在电池包内任意位置、单个或多个电芯触发热失控的情况下，均能实现不起火、不爆炸。
　　2022年初，特斯拉宣布，4680电池实现量产，这种更大的圆柱型电池有望进一步提高电池的能量密度。
　　对手源源不断，新技术层出不穷。
　　另一方面，三元与磷酸铁锂也并不是技术的终点，固态电池已经山雨欲来风满楼。
　　网上流传的一则信息称，比亚迪内部已经通过相关实验，固态电池可以随时做到量产装车，所有的电池路线，比亚迪都有研究和相应专利储备。
　　一项统计显示，国内固态电池专利数量方面，比亚迪以76项专利居首位。
　　面对这个新世界，比亚迪已经做好了准备。
　　参考文献：
　　《三元锂电池VS磷酸铁锂电池，是二分天下还是一方独霸？》公司研究室
　　《新能源锂电池系列报告之四：锂电正极高镍三元与磷酸铁锂两翼齐飞》华安证券
　　《正极风云：磷酸铁锂VS三元锂电》锦缎研究院
　　《重重挑战下，比亚迪如何重回王位？》妙投APP
　　《从垂直整合到开放创新比亚迪的答案到底是什么？》鬼斗车
　　《动力电池的战国时代回望2021》AutoR智驾
　　《王传福的电池大冒险》澎湃新闻
　　《比亚迪狂飙》中国企业家
　　《LFP电池十年复盘与未来远望》高工锂电
　　《刀片电池是比亚迪反击的利刃，但不是翻盘的核武》未来汽车日报
　　《比亚迪搞大事情王传福要手撕垂直整合？》投资中国网